Lūžis sunkiajame transporte: lietuviškas biometanas – jau pigesnis už dyzeliną

Sunkiajame transporte naudojamas biometanas tapo ekonomiškai konkurencingas dyzelinui. Naujas tyrimas parodė, kad vežti krovinius ar keleivius naudojant biometaną jau yra simboliškai pigiau nei dyzelinu, kuriam kasmet didėja akcizai. Elektra varomas sunkusis transportas vis dar išlieka brangiausia alternatyva.

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacija (LAIEK) atliko sunkiojo transporto visuminių transporto išlaidų analizę (angl. total cost of ownership, TCO), kuri parodė, kad dyzelinas jau nėra pigiausia degalų rūšis sunkiasvoriam transportui.

Analizės rezultatai parodė, kad, skaičiuojant šių metų vasario 19 d. kainomis, biometanu varomo vilkiko eksploatacija kainuoja apie 0,92 Eur/km, dyzelinu varomo – apie 0,93 Eur/km, o elektra varomo sunkvežimio savikaina siekia maždaug 1,16 Eur/km.

Skaičiuojant TCO įtraukiama sunkvežimio įsigijimo kaina ir finansavimas, degalų ar elektros sąnaudos, techninis aptarnavimas ir remontas, draudimas, padangos, vairuotojo darbo užmokestis bei kitos eksploatacinės išlaidos.

Tokia metodika leidžia objektyviai palyginti skirtingas technologijas pagal realią vieno kilometro savikainą. Pavyzdžiui, elektra, kaip energijos šaltinis, pasižymi mažomis sąnaudomis, tačiau elektrinio sunkiojo transporto visuminius kaštus smarkiai didina itin aukšta vilkiko įsigijimo kaina, kuri kelis kartus viršija dyzelinių vilkikų kainą.

Pasak LAIEK prezidento Martyno Nagevičiaus, TCO analizė siunčia svarbų signalą rinkai – vietinė atsinaujinanti žaliava jau gali konkuruoti su iškastiniu kuru sunkiajame transporte.

„Skaičiuojant vidutinę krovinių pervežimo savikainą, biometanu varomos transporto priemonės jau dabar sėkmingai konkuruoja su dyzelinu. Nors skirtumas yra simbolinis – vos vienas centas – tai žymi esminį rinkos persilaužimą. Verslas visada vadovaujasi pragmatiškais skaičiavimais, tad atsiranda ekonominė logika keisti taršų dyzelinį transportą į varomą vietiniais atsinaujinančiais ištekliais. Juolab, kad biometanu varomų sunkvežimių pasiūla yra pakankama, plečiasi biometano pildymo stotelių tinklas visoje Lietuvoje: šiandien jau turime 27 punktus didžiausiuose miestuose, iš kurių bent 18 viešų“, – teigė M. Nagevičius.

Ilgą laiką dyzelinas buvo ekonomiškai patraukliausias pasirinkimas transporto sektoriui, tačiau nuosekliai didinamas iškastinio kuro apmokestinimas šį pranašumą ištirpdė. Vien nuo šių metų pradžios bendras dyzelino akcizas išaugo 6,5 proc., o numatytas tolesnis mokesčių didinimas dyzelino konkurencingumą mažins ir ateityje.

Vieno cento per mažai

M. Nagevičiaus teigimu, dabartinis maždaug 1 cento skirtumas biometano naudai yra per mažas, kad transporto įmonės masiškai pradėtų keisti savo autoparką. „Jeigu biometanas būtų bent 10 centų pigesnis už dyzeliną, transporto įmonės pradėtų daug aktyviau investuoti į biometanu varomus sunkvežimius ir autobusus“, – teigia LAIEK prezidentas.

Pasak energetikos eksperto, tokį kainų skirtumą galima pasiekti taikant papildomas priemones. Viena svarbiausių – tolesnis iškastinio kuro apmokestinimo didinimas, tačiau tai negali būti vienintelis skatinimo būdas, nes brangstantis dyzelinas sukuria daug socialinių iššūkių visuomenėje.

Taip pat svarbios ekonominės paskatos pačiam biometano transportui: kelių mokesčių lengvatos biometanu varomiems sunkvežimiams ir autobusams bus taikomos jau nuo 2027 metų: lengvatos dydis kol kas neaiškus, tačiau tikėtini kelių centų už nuvažiuotą kilometrą sutaupymai.

Be to, reikia didinti reikalavimus viešuosiuose pirkimuose rinktis biometanu varomus autobusus ar sunkvežimius bei skirti subsidijas transporto įmonėms. Papildomos priemonės turėtų būti nukreiptos ir į biometano kainos mažinimą, taip skatinant šio kuro vartojimą transporto sektoriuje.

Pasak M. Nagevičiaus, net ir nedideli skatinimo mechanizmai galėtų reikšmingai pakeisti transporto sektoriaus struktūrą Lietuvoje. „Jeigu atsiras šiek tiek daugiau paskatų, biometanu varomų autobusų ir sunkvežimių skaičius Lietuvoje iki 2030 m. galėtų išaugti nuo dabartinių 651 iki maždaug 3200. To pakaktų, kad transporto sektoriuje būtų suvartojama apie 1000 GWh biometano, kaip ir numatyta Lietuvos strateginiuose dokumentuose“, – teigia ekspertas.

Biometano gamyba sparčiai auga

Auganti biometano paklausa būtų svarbi ir sparčiai besivystančiam Lietuvos biometano sektoriui. Naujausi duomenys rodo, kad ši rinka pastaraisiais metais auga itin greitai ir jau tampa reikšminga energetikos sistemos dalimi. „Amber Grid“ duomenimis, 2026 m. sausį Lietuvoje į dujų tinklą buvo patiekta 32,9 GWh biometano per mėnesį – tai maždaug 2,5 karto daugiau nei prieš metus. Skaičiuojama, kad šiuo metu veikiančios biometano gamyklos Lietuvoje per metus galėtų pagaminti apie 380–400 GWh biometano.

Ilgalaikiai valstybės tikslai dar ambicingesni – iki 2030 m. biometano gamyba turėtų išaugti iki 1400 GWh per metus – apie 3,5 karto. Vis dėlto šiandien susiduriama su paradoksalia situacija – didelė dalis Lietuvoje pagaminamo biometano yra eksportuojama. Nors biometano gamybos įrangai diegti buvo skirta milijonai eurų valstybės paramos, Lietuvos rinkoje šio kuro suvartojama palyginti nedaug.

„Tai nėra tvari situacija, kai lietuviškas biometanas eksportuojamas į Vokietiją, o mūsų transporto sektoriuje vietoje jo naudojami importuojami biodegalai, pavyzdžiui, HVO su abejotinomis kilmės garantijomis. Dažnai deklaruojama, kad jie pagaminti iš palmių aliejaus atliekų, tačiau pastaraisiais metais buvo ne vienas skandalas, kai paaiškėjo, kad tokios „atliekos“ iš tiesų buvo tiesiog eksportuojamas palmių aliejus“, – sako jis.