Viešojo transporto „sveikata“ – nedžiuginanti sritis

Vertinant iš eismo saugumo perspektyvos, lengvųjų automobilių kritinis amžius yra apie 10 metų: peržengus šią ribą, jų įgimtos saugumo savybės ženkliai prastėja, o techninė būklė – blogėja. Pagal Lietuvos techninės priežiūros asociacijos „Transeksta“ duomenis, itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė, lyginant 10 metų amžiaus automobilį su 2-4 metų senumo transporto priemone, yra didesnė 1,5-2 kartus.

Senai transporto priemonei tikimybė pakliūti į eismo įvykį yra gerokai didesnė nei naujam automobiliui: rizika atsiranda dėl prastesnės techninės būklės ir mažesnio saugumo įrangos kiekio. Remiantis tokia tikimybe, neturėtų stebinti ir didelis eismo įvykių skaičius šalyje: juk vidutinis Lietuvos lengvojo automobilio amžius yra 14,6 metų. Tačiau taksi automobilių jis dar didesnis – 15,6 metų.

Jeigu vertintume per techninės apžiūros prizmę, iš pirmo žvilgsnio taksi automobiliai atrodo kiek geriau nei statistinis lietuviškas vidurkis: 51,4 jų iš pirmo karto gauna techninės apžiūros taloną, kai visų M1 klasės automobilių vidurkis – 47,8 proc. Kita vertus, didelių trūkumų (DT), dėl kurių TA negaunama, taksi automobiliai statistiškai turi daugiau.

Viso Lietuvos automobilių parko didelių trūkumų vidurkis yra 1,6, tuo tarpu taksi automobilių – 2,11. Kai kuriuose miestuose jis gerokai didesnis – pavyzdžiui, Klaipėdoje vienam taksi tenka net 2,78 DT.

Už ką TA centruose taip dažnai nepraleidžiami taksi automobiliai? Vienas iš penkių taksi Lietuvoje turi problemų su žibintais: šie šviečia netinkamai arba nešviečia išvis. Dažnas žmones už pinigus vežiojantis automobilis turi problemų su skysčių prasisunkimu, didesne nei leistina oro tarša, vairo mechanizmo ir pakabos detalės būna pernelyg susidėvėjusios arba stabdžiai veikia neefektyviai. Pasitaiko ir tokių atvejų, kai taksi automobilio padangos būna visiškai nudilusios – net žemiau leistinos normos. Žiemą automobilis su 1,6 mm nesiekiančiu padangų protektoriumi praktiškai visada važiuoja kaip karvė ant ledo.

Tačiau tai – viena problemos dalis, o kita gali būti skaudesnė. Taksi automobiliai techninę apžiūrą turi atlikti kas 12 mėnesių (iki 5 metų amžiaus) arba kas 6 mėnesius (senesni nei 5 metų). Pastaruoju metu Lietuvoje išpopuliarėjo pavežėjimo paslaugas teikiantys vairuotojai, kurių automobilių tinkamumas komerciniam keleivių vežimui nevertinamas išvis – tokios transporto priemonės, kaip ir visi M1 klasės lengvieji automobiliai, techninę apžiūrą praeina kas 2 metus.

Draudimo bendrovės jau išsprendė pavežėjimo paslaugas teikiančių vairuotojų problemą: dirbantys „Uber“, „eTaksi“ ar panašioje pavežėjimo paslaugas teikiančioje įmonėje, turi mokėti didesnes draudimo įmokas – žmonės turi nurodyti, kad automobilis bus naudojamas pavežėjimo paslaugoms teikti. Tačiau įstatymų dėl automobilių techninės apžiūros pavežėjimo paslaugomis užsiimantiems vairuotojams dar nėra.

Kita vertus, populiariausių pavežėjimo paslaugų vairuotojai turi iki 10 metų amžiaus automobilius, nemaža dalis jų nesiekia ir 5 metų, tad techniškai jie tvarkingesni nei paprasti taksi. Bent jau šiuo metu.

Nedžiuginanti situacija susiklosčiusi ir autobusų parkuose. Apynaujai, iki 5 metų amžiaus M3 klasės autobusai, per techninę apžiūrą gauna vidutiniškai 0,5 didelio trūkumo, o 6-10 metų amžiaus grupėje DT kiekis pakyla iki 1,5. 16-20 metų amžiaus autobusų vidurkis – 2,5 DT. Autobusų amžiaus vidurkis Lietuvoje – 17,4 metų, tad daugelis jų patenka į trečiąją kategoriją.

Jiems techninę apžiūrą atlikti reikia kas pusę metų, tad toks didelių trūkumų kiekis neatrodo saugiai. Juolab kad iš pirmo karto TA atlieka 48 proc. autobusų. Praėjusiais metais net 5,4 proc. buvo tokių, kuriems nustatyti daugiau nei 8 dideli trūkumai.

Autobusų amžiaus vidurkis didžiuosiuose miestuose yra apie 16,5 metų, provincijoje jis krenta iki 19-20. Vos 18,7 proc. autobusų Lietuvoje yra jaunesni nei 10 metų, o daugiau nei trečdalis, net 35,4 proc., yra senesni nei 21 metų.