Kelių mokesčiai Lietuvoje ir kitose Europos valstybėse: ką lemia skirtingos sistemos?

Tvirtinant ateinančių metų Lietuvos biudžetą, kilo diskusijų dėl numatyto finansavimo keliams. Naujai išrinktai valdžiai teks pasukti galvą, kaip užtikrinti didesnį finansavimą, kurio prašo kelininkai ir visuomenė. Europos pavyzdžiai rodo, kad, pakeitus esamą kelių mokesčio sistemą, galima ne tik surinkti papildomų lėšų kelių infrastruktūrai, bet ir gauti kitos naudos, tačiau padidėjusi mokestinė našta didžiausiu svoriu gultų ant šalyje dirbančių vežėjų pečių.

Skirtingos sistemos

Lietuvoje šiuo metu kelių mokestis už važiavimą magistraliniais keliais renkamas naudojant vinjetes. Jis taikomas autobusams (M2–M3 kategorijos), krovininėms transporto priemonėms (N1–N3 kategorijos), jų junginiams bei specialioms kelių transporto priemonėms.

Tuo metu Europoje dominuoja atstuminis kelių mokestis, kai mokama už nuvažiuotus kilometrus ir transporto priemonės specifikaciją. Pavyzdžiui, šiuo metu Lietuvoje mokamas vienodas kelių naudotojo mokesčio tarifas už važiavimą tranzitu ir už važiavimą mokamu keliu mažą atstumą.

Iš esmės jis nėra susietas su transporto priemonės nuvažiuojamais kilometrais ir poveikiu infrastruktūrai, tarša aplinkai.

Kaip rodo „Via Lietuvos“ dar 2021 m. pateikti skaičiavimai, įvedus kelių apmokestinimą už nuvažiuotą atstumą, kasmet būtų surenkama papildomai apie 60 mln. eurų. Visos papildomos lėšos galėtų būti skirtos kelių infrastruktūrai.

Danija ir Švedija jau paskelbė datas, kada įsives mokesčius už nuvažiuotą atstumą. Europoje beliko kelios šalys, kurios kalba apie tai, bet tokios sistemos dar neturi (Lietuva, Latvija, Rumunija, Liuksemburgas ir kt.). Laiko klausimas, kada vinjetės bus pakeistos šiuo mokesčiu – tai padaryti įpareigoja Europos Komisijos direktyva.

„Šią minutę didžiąją dalį mokesčio mokėtų Lietuvoje dirbančios įmonės. Mūsų vežėjai orientuojasi į tarptautinį krovinių vežimą, jie dirba Europoje, tad Lietuvoje tų transporto priemonių nėra. Sunkvežimių srautai į rytus ir iš jų užsidarė ir artimiausioje perspektyvoje nematyti jokių požymių, kad tranzitas galėtų padidėti. Iš esmės apmokestintume latvius, estus ir save“, – teigia Europoje pirmaujančios kelio paslaugų ir mokėjimų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko.

Atstuminio kelių mokesčio poveikis

Fraunhoferio sistemų ir inovacijų tyrimų institutas bei Madrido politechnikos universitetas atliko ilgalaikį tyrimą, kaip kelių mokestis, kai mokama už nuvažiuotą atstumą, paveikė Vokietijos ir Ispanijos vežėjus, rinkas, aplinkos taršą. Pastarosios valstybės tokią sistemą pradėjo naudoti maždaug prieš du dešimtmečius.

Paaiškėjo, kad padidėjo transporto efektyvumas – sumažėjo kelionių be krovinių, buvo optimizuoti maršrutai. Santykinai sutrumpėjo kilometražas, pagerėjo sunkvežimių krovinių skyriaus užpildymo procentas. Šalyse ar regionuose, kuriuose mokesčiai didžiausi, dalis krovinių perkeliama į geležinkelį, santykinai sumažėjo sunkvežimių kiekis keliuose.

Dėl taikomų mažesnių tarifų ekologiškoms transporto priemonėms vežėjai motyvuojami atnaujinti transporto parkus, mažiau teršiama aplinka.

Be to, nepastebėtas ryškus pramonės išlaidų augimas. Daugumoje pramonės šakų transporto išlaidos paprastai svyruoja nuo 1 iki 5 proc. gamybos sąnaudų. Transporto įmonės perkelia šias išlaidas savo klientams. Prekių kainos dėl kelių mokesčių pakilo vidutiniškai 0,5 proc.

Galiausiai, pajamos iš mokesčių prisideda prie kelių priežiūros finansavimo, netaršių transporto priemonių įsigijimo dotacijų, ekologiškesnių transporto rūšių skatinimo ir pan. Išvadose pabrėžiama, kad vinjetės yra pasenusi rinkliavų sistema. A. Michejenko atkreipia dėmesį, jog atstuminis kelių mokestis yra tik viena iš daugybės priežasčių, skatinusių transporto sektorių didinti efektyvumą.

„Kai kuriose šalyse kelių mokestis yra pavyzdys, kaip geras reguliavimas prisideda prie gero rezultato didinant transporto našumą. Tai buvo dalis spaudimo, bet ne jis buvo pagrindinė priežastis optimizuoti veiklą. Vežėjai nuolatos ieško, kur sutaupyti, ir atranda įvairių rodiklių, rodančių transporto parko efektyvumą.

Pavyzdžiui, pagrindinis galvos skausmas, kuomet važiuoji tuščias, yra ne kelių mokestis, o visos su sunkvežimiu susijusios išlaidos: amortizacija, vairuotojo alga, lizingo įmokos ir kt. Tuo metu sunkvežimis negeneruoja pajamų. O ir pati mokesčių sistema yra gyvas organizmas. Tarifai skiriasi, didėja, mažėja. Kartais tarifų skirtumai neskatina pirkti ekologiškesnių transporto priemonių“, – niuansus vardija ekspertas.

Mokesčių dedamoji išlaidų grafoje ir veikloje

Anksčiau kai kurie tranzitiniai keliai buvo nemokami, tad vežėjai tuo naudodavosi. Dabar tokių kelių iš esmės nebeliko, visur reikia mokėti kelių mokestį. Dėl to yra šalių, kur vežėjų išlaidos degalams yra mažesnės nei kelių mokesčiams. Santykis tarp degalų ir kelių mokesčių pasidarė apylygis, o anksčiau vienam eurui, išleistam už kelių mokesčius, tekdavo keturi eurai, išleisti degalams.

Susitarimuose dėl pervežimo paprastai paslaugos užsakovas pasiūlo du variantus – mažesnis tarifas už kilometrą, bet apmokami konkretūs kelių mokesčio kaštai, traktuojant, kad kelių mokestis neišvengiamas. Kitas variantas yra didesnė kaina už vieną kilometrą, o vežėjas turi sugalvoti, kaip į šią sumą įterpti kelių mokestį ir dirbti pelningai.

„Tarifų skirtumas tarp šalių nebėra toks didelis, koks buvo. Anksčiau vežėjai vertino, ar dėl kelių mokesčių ar degalų kainos verta išsukti iš trumpiausio maršruto. Dabar šiek tiek optimizuoti veiklą pagal šią logiką galima, bet neypatingai. Rinktis maršrutą, atsižvelgiant vien tik į kelių mokestį ar degalų kainas, negalima. Spaudžia pristatymo laikas, vairuotojo darbo valandos ir kt. Kartais verta važiuoti brangesniais keliais, bet greičiau“, – dabartines maršrutų tendencijas vertina pašnekovas.

Tiesa, skirtingose šalyse – skirtingi kelių mokesčių administratoriai ir sąlygos. Stiprus vežėjų darbo palengvinimas – galimybė visus procesus administruoti vieno langelio principu. Pavyzdžiui, „DKV Box Europe“ vieningasis elektroninis kelių rinkliavų apskaičiavimo įrenginys leidžia vieną aparatą naudoti skirtingose valstybėse, taip pat važiuojant per svarbiausius apmokestinamus tiltus ar tunelius.

Vairuotojams vežant krovinį papildomai nieko daryti nereikia, o įmonė mėnesio gale gauną vieną sąskaitą, kurią gali patogiai apmokėti. Papildomas tokios paslaugos funkcionalumas leidžia generuoti skirtingus analitinių duomenų pjūvius apie sumokamus kelių mokesčius ir priimti duomenimis pagrįstus sprendimus.

Kelių mokesčių tendencijos

Šiandien ES šalys taip pat jau įpareigotos pradėti naudoti CO2 dedamąją kartu su kelių infrastruktūros mokesčiu. Ją įvedė Vokietija, Čekija, Austrija. Laikui bėgant, ji atsiras ir kitose šalyse.

Taip pat Vokietijoje panaikinta biometanu varomų transporto priemonių lengvata: anksčiau jiems nereikėjo mokėti kelių mokesčio. Šiandieną nuo mokesčio atleidžiami tik taršos nekeliantys sunkvežimiai (angl. zero emission vehicles). Tai vandeniliu ir elektra varomos transporto priemonės.

„Ateis diena, kai kelių mokestis vienam kilometrui bus ryškiai didesnis už energijos išlaidas: ateityje jos turi potencialo mažėti ir tai turėtų lemti elektros ir vandenilio technologijos“, – reziumuoja A. Michejenko.

Susiję straipsniai