Miestas pėstiesiems, košmaras vairuotojams: Barselona

Neįmanoma įsivaizduoti didmiesčio, kur gatvių sankryžose ramiai žaidžia vaikai, važiuojamąja dalimi vaikštinėja pėstieji, o automobiliai uždrausti įstatymu. Šiuolaikiniuose miestuose valdo automobiliai. Tačiau eksperimentuoti nebijanti Barselonos valdžia nutarė darsyk pasielgti neįprastai. Jie parengė naują kelių eismo organizavimo planą ir siekia „grąžinti miestą miestiečiams“. Remiantis superilles – superkvartalų – idėja, daugiau nei pusė gatvių taps zonomis be automobilių, tačiau „kupinomis gyvybės“.

Remiantis dabartiniais vertinimais, Barselona, kurioje nuolat gyvena 1,7 mln žmonių, ir dar 10 mln kasmet apsilanko kaip turistai, – vienas iš triukšmingiausių Europos miestų. Daugiau nei 60% jos gyventojų kenčia nuo saugias normas viršijančio triukšmo. Pagal oro taršos lygį, Barselonos padėtis irgi viena iš blogiausių Ispanijoje. Vietiniai valdininkai įsitikinę, kad dėl to kaltas kelių transportas. Tyrimai rodo, kad jeigu oras Barselonoje ir jos priemiesčiuose taptų bent 2,5 karto švaresnis ir teršalų lygis sumažėtų iki PSO rekomendacijų lygio, kasmet būtų užkertamas kelias 3500 mirčių ir būtų sutapoma €6,4 mln biudžeto lėšų.

Miesto taryba vardina ir kitus barseloniečių gerbūviui kenkiančius faktorius, tarp kurių ir automobilių avarijos, sėdimas gyvenimo būdas (kas penkto vaiko svoris per didelis arba beveik per didelis), bei žalumos trūkumą gatvėse. Guardian duomenimis, vienam miestelėnui čia tenka 6,6 m² augmenijos (o centriniuose rajonuose – 2–3 m²). Tai keturis kartus mažiau, nei Londone (27 m²) ir 13 kartų mažiau, nei Amsterdame (87,5 m²). PSO rekomenduoja, kad kiekviename mieste vienam gyventojui tektų bent 9 m² žalumos.

Siekdama pataisyti situaciją, Barselonos valdžia sukūrė superkvartalų planą. Jų organizavimas jau prasidėjo centriniuose Sant Martí ir Eixample rajonuose, kuriuos XIX amžiaus viduryje suprojektavo inžinierius Ildefons Cerdà ir garsėjančiuose savo stačiakampiais kvartalais, iš viršaus primenančiais korį.

Eixample superkvartalus sudarys po devynis kvartalus, „korio akutes“, drauge priminsiančias minikaimą. Jų viduje gatvės daugiausiai bus skirtos pėstiesiems – per jas važiuoti bus draudžiama, įvažiuoti galės tik vietiniai gyventojai, produktų pristatymo į parduotuves ir kavines tarnybos, o taip pat ekstremalių situacijų tarnybos. Judėjimo greitis bus apribotas iki 10 km/h. Automobilių transportui važiuoti įprastu mieste maksimaliu 50 km/h greičiu bus leista tik šios zonos perimetru.

Barselonos valdžios keliami tikslai ambicingi. Miestas planuoja per kelerius metus sumažinti asmeninių automobilių naudojimą 21% ir skatinti gyventojus judėti pėsčiomis, dviračiais ir visuomeniniu transportu. Tuo pat metu, organizuojant superkvartalus, bus nutiesti 300 km naujų dviračių takų (dabar Barselonoje jų tėra 100 km), o autobusų maršrutai bus pritaikyti toms gatvėms, kuriomis bus laisvas judėjimas.

Tad, pagal idėjos autorių sumanymą, „žmogus bet kuriuo momentu bus ne toliau, nei už 300 metrų iki autobusų stotelės, o transporto laukti reikės ne ilgiau, nei 5 minutes“ (dabar – 14). Pačių autobusų maršrutų sumažės nuo 94 iki 28, tačiau nepaisant to, iš bet kurio taško A į tašką B miesto ribose 95% atvejų bus galima nusigauti vienu persėdimu. Jei viskas vyks pagal planą, iki 70% kelių ploto (13,8 mln m²), kurį dabar naudoja išskirtinai automobiliai, taps pėsčiųjų zonomis ar gatvėmis su ribotu automobilių eismu, sako Salvador Rueda, Barselonos miesto ekologijos agentūros direktorius ir vienas iš reorganizacijos ideologų. Superkvartalo viduje pėstieji karaliaus 94% gatvių ploto.

Taip valdžia nori paversti Barseloną vieta, „kur gyvena“. Viduržemio jūros miestuose įprasta, kad gyventojai daug laiko praleidžia gatvėse, vaikščioja, pietauja, bendrauja, todėl gatvės turi tapti „namo tęsiniu“. Naujoji miesto organizavimo tvarka 73,5% barseloniečių triukšmą sumažins iki PSO rekomenduojamo 65 decibelų lygio.

Superkvartalų sukūrimo Barselonoje idėja pirmą kartą pasiūlyta 1987 metais – jau tada miestas buvo pernelyg triukšmingas gyvenimui. 2003 metais keltą kvartalų apjungė Gràcia rajone, ir nuo tada mieste radosi dar kelios zonos, kur gatvės skirtos pėstiesiems, o ne transportui; tuo pat metu Barselona eksperimentavo (ir nenustoja to daryti) su laikinais eismo apribojimais, pavyzdžiui, dienomis be mašinos. Dabar valdžia įvairia sparta rengia devynis superkvartalus, pradinis projekto biudžetas – 10 mln eurų.

Vienas iš superkvartalų buvo atidarytas šių metų rugsėjį Poblenou kvartale (Sant Martí rajonas). Tačiau tuo patenkinti buvo ne visi. Kaip praneša vietinė spauda, pėsčiųjų zonų gyventojai skundžiasi autobusų stotelių perkėlimu ir automobilių statymo aikštelių stoka, smulkiuosius verslininkus liūdina sumenkęs lankytojų srautas (ypač nepasisekė automobilių dirbtuvėms). Gyvenantys už kvartalo ribų skundžiasi kelių eismo apsunkinimu. Tuo pat metu miestelėnai džiaugiasi pagerėjusia oro kokybe ir galimybe praleisti daugiau laiko gatvėje.

Barselonos valdžia neketina sustoti ir žada eksperimentą tęsti, o visi pokyčiai, kaip ir pirmiau, bus iš anksto aptariami su gyventojais. Iki 2018 metų planuojama mieste suprojektuoti penkis superkvartalus, kurie turėtų „grąžinti gatves žmonėms“, atgaivinti miesto erdves ir stimuliuoti bendravimą tarp kaimynų. Reorganizacijos sėkmę parodys laikas, tačiau gyvenimui apjungtų superzonų idėja jau susidomėjo kiti Ispanijos miestai (Vitorija, La Korunja), o taip pat Paryžius ir Niujorkas.

Maskva irgi aktyviai eksperimentuoja su erdve pėstiesiems. Nuo 2012 metų RF sostinės valdžia suorganizavo keletą dešimčių pėsčiųjų gatvių ir gatvių su platesniais šaligatviais, daugelyje jų vietoje 4–6 eismo juostų automobiliams liko dvi. 2016 m planuose pažymėtos 59 gatvės, maždaug tiek pat bus rekonstruojama ir 2017-aisiais. Šiais metais Maskva tam išleis >22 mlrd rublių, o iš viso 2016–2018 „komfortiška miesto aplinka“ biudžetui kainuos 90 mlrdrublių.